不管是蔚来、威马还是小鹏、电咖等，2018年将成为新的造车企业们产品集中地落地的开始。这些被称之为“造车新势力”的企业们，将接受市场最终的考验，这个过程也将成为中国汽车行业大碰撞真正开始的一年。我们将会看到，传统与新势力的正面接触、资本与产品的较劲平衡、消费理念与习惯的冲突、政策和市场的切换、中外品牌的较量、跳跃的运营理念和坚守的对撞……这将是一个检验真伪的关口，同时也将是死亡和新生的开端。当造车新势力从PPT中走出，他们如何在市场的枪林弹雨中生存？他们是昙花一现的憧憬，还是将倔强生长并实现改造汽车业的目标？

自特斯拉名声大噪之后，电动化、智能化正在成为造车领域新进入者擎起的大旗。“如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。”车和家CEO李想将智能汽车作为自己的第三次创业，在他看来，从长远来看，发动机技术并无太大差异可言，只有智能化才能跑出优势，将对手甩在后面。

不仅仅是车和家，几乎所有的新造车企业，都将“智能化、网联化”作为最关键的卖点。这也几乎成为所有造车新势力淘金者们内心最为笃定的创业故事基调。但什么是真正的汽车智能化？现在的智能化走了多远？传统的汽车制造商在智能化上就输给了新造车势力吗？与PPT上描述的远景相比，消费者能感受到多少变化？

4月17日，宝马宣布其自动驾驶研发中心启用，其1800人的豪华团队，可谓令人震惊。宝马目前已经在L3／L4上进行量产研发。而在国内，广汽新能源宣布要在2019年实现L4级自动驾驶。“新造车企业太小看传统的汽车制造商了，他们的实力还没有完全展现出来。”一位业内人士称。在与这些已经把市场分割完毕的传统车企抢夺市场的时候，这些新的造车企业真的能依靠智能和互联取得突破吗？这看起来，似乎并不乐观。

智能化的“Flag”

按照NHTSA　对于汽车智能化演进的分类，汽车智能化演进分为5　个阶段。自L0－L4，自行车记录仪和仅仅涉及报警和预警功能的自动辅助驾驶功能，到完全自动化。小鹏汽车董事长何小鹏，则按照技术带来的体验，将汽车智能化分为三个部分——车内智能、车身智能、车外智能。包括车与人、车与车、车与场景的交互方式等。而如果按照带给消费者的体验来分，则无外乎三个关键词：效率、体验和安全。

在效率层面，通过智能化基于LBS数据的云端智能导航算法乃至无人驾驶，大幅降低拥堵指数、提升汽车效率，还能为交通部门管理和规划交通提供参考，进而提升整体交通效率。安全方面，是智能化汽车令人喜忧参半的领域。特斯拉事故频发以及此前UBER发生的无人驾驶撞死路人事件，都令业界对智能汽车技术心存疑虑。近期，奥迪在德国上市了一款配置L3自动驾驶技术的A8旗舰车型，但在刚刚导入国内的A8L却没有该配置。这也从某种层面上，佐证了实际应用中的复杂。

无人驾驶汽车，仍是相对遥远的智能化案例。汽车智能化在眼下最有机会做的事，是优化用户的驾乘体验。这也是造车新势力们在2018年集中推出首款车型时，必须首重落笔的事。目前，造车新势力们的智能功能，主要围绕了车内娱乐内容选择、控制汽车空调车窗、以及导航和信息共享上。这些用户的痛点浅显而明确。智能汽车玩家们试图以四两拔千金的态度，强调智能化在客户驾乘体验上的提升。但是，效果如何，还需要造车新势力们的新车，真正跑起来，才能分辨。

从造车新势力们推出的智能技术来看，车窗智能交互、旋转式智能触控大屏、人到车和服务的数据绑定、用户身份ID确认等，是现在被他们称之为“传统汽车”上也比较常见的配置。实际上，传统汽车的很多智能互联功能也足以让人称道，甚至目前来说是超越造车新势力们。比如奥迪已经在全球第一个实现L3级别自动驾驶的量产，而包括其他的智能辅助功能，甚至还有更“智慧”的车身技术、悬挂技术等。

“从传统车的旗舰车来看，他们的科技非常的先进，这在几年内就会普及到更低层次的汽车上。”一位业界人士称。而在一些人看来，新势力们提供的功能，似乎并不中用，比如，宣称能记录用户驾驶习惯数据的功能，而像追踪用户眼球监测疲劳，并进行提醒，也是属于传统车已经具备的功能。“一些流于概念化的智能，很可能只是简单的堆砌与拼凑。”该人士表示。

“如果不把整个人工智能打通的话，这些智能的东西只是概念化，是份看起来好看的清单。而对驾驶体验毫无益处”。一位业界人士如此表示。不过，造车新势力们并不担心。在他们看来，互联网的迭代概念，将保证智能汽车会不断完善，越来越强大。“现在，大家都只是谈概念，还没有能够把它做踏实”，何小鹏认为，五年后，一定不一样。

未来的压力与机会

把智能化当成最大卖点，好处是显而易见的——这意味着造车新势力既处于风口之上。但同时，他们也会处于压力的旋涡当中。跳出“新造车势力”这个圈子，放眼更广阔的市场，传统汽车厂商们才是智能化之路上，他们不得不面对的更强劲的对手。

威马汽车创始人沈晖称，造车新势力的窗口期仅有两至三年的时间。他的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品，　在执行层面上不如互联网企业快。“一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”因此抢在传统车厂的智能电动车大规模面世之前取得一定的成绩站稳脚跟对新公司来说至关重要。

沈晖的担心并非杞人忧天。近日，国际管理咨询公司科尔尼发布第二期“汽车场景智能化指数”排行榜显示，场景智能化指数平均值正在逐年上升。其中奔驰、沃尔沃、宝马、奥迪等高端品牌在智能化的进步上，较其它品牌进步明显，已经拉开了差距。但即便是处于自主品牌阵营，其借势智能力弯道超车的姿态也极为明显。

4月11日，奇瑞SUV瑞虎8上市时，对智能语音交互系统的现场演示。当天，这家曾擎自主品牌大旗多年的车企，公布了名为“雄狮”的智能汽车战略，贯穿于企业各个层面。同一天，东风风光与百度联手打造的一款智能轿跑车型公开亮相。次日，腾讯与长安汽车在重庆签署了智能网联汽车合资合作协议，双方宣布成立合资公司，计划基于车联网整体解决方案、大数据云等深度合作。

造车新势力在智能化的潜力仍能给人无限遐想。“目前的排行榜单只计入已量产的车型。但根据几家新兴互联网车企目前公布的车型与配置功能清单看来，若能成功实现量产，他们均将进入智能化汽车的第一梯队。”科尔尼公司董事刘晓明称。在2018年产品集中下线的关键时间点，一向会讲故事的造车新势力们必须面对眼下的几项挑战。

首先，造车新势力们面对的几乎是同样的用户群体。威马、小鹏汽车，云度等均将首款产品定位于20万元左右的互联网汽车市场。如果罗列他们的用户画相，或多或少都有这几大元素。首先，既然为智能化买单，这些人大多为“极客”。其次，年轻，85后。从地域上来看，一线城市占重要位置，男性也较女性成为造车新势力的拥趸。

其次，如何让用户真正地参与到汽车智能化的应用和进程中来，并愿意为此买单。“今天跟用户讲智能，是特别难的事情。”李想称，如同在诺基亚时代和用户讲苹果手机应用的体验与感受，“真正的智能是苹果ID，是APPstore。而智能化汽车真正的核心是各种数据的融合，把车变成一个终端。”李想称，像一台手机一样，真正的人工智能汽车，必须是一辆有生命力的车。

不过，无论造车新势力还是传统汽车企业，在汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的浪潮中，都离不开BAT、科大讯飞等科技公司的加持。在举起智能化这个旗帜之后，他们能否保证自己持续处于产业链的腹地、对迭代的节奏持于控制力，也是造车新势力们不得不面对的未来。