汽车行业正进入一个前所未有的迷茫阶段。在这个阶段中，由新技术、新理念、新玩家、新融合所带来的剧烈变化强烈的冲击了传统的汽车制造。尽管汽车制造都堪称是航母级的企业，尽管他们拥有长长的产业链，这些都是短时间内无法改变的，但他们有了前所未有的焦虑和不安。他们正急迫地展开改变，甚至俯身于一些“小公司”，这是一个需要变革的阶段，但是需要怎样的变革？今年北京车展上出现的六大新变化，并探讨这些表面变化背后的原因与指向的未来。汽车行业似乎走入了迷雾之中，这场迷雾究竟是自乱阵脚还是一个必然的过渡期？

此前Uber的无人驾驶交通事故并未影响到自动驾驶技术推进的节奏。在本届北京车展上，自动驾驶的风头虽然远低于造车新势力的品牌首秀，但智能互联技术应用的争奇斗艳已成为外界对汽车未来格局判断的基础。这次，即便是在Uber事故之后唯一一家宣布暂停自动驾驶车辆测试的丰田，都在北京车展带来了无人驾驶概念车。而包括博世、安波福、法雷奥在内的零部件企业则表现的更为高调。本土车企和新创科技公司同样引人关注，已经在自动驾驶研发领域占据舆论高点。

与此同时，同样无法阻挡的是将继续高涨的自动驾驶投资热潮。数据显示，自动驾驶产业链上的交易额在2017年已经呈现快速增长。2017年仅博世汽车与智能交通技术业务在华销售额高达829亿元人民币。安波福主动安全与用户体验全球副总裁、亚太区总裁王展预计，中国对ADAS（自动驾驶辅助系统）的需求会在未来5年保持年增26％的速度。有显著变化的是，与此前车展几乎家家热炒自动驾驶概念不同，在中国多座城市开放自动驾驶路测后，车企重心已经转移到对路测牌照和在中国展开自动驾驶本土合作的竞争上。

“我们对于中国开展进一步自动驾驶方面研发和路测非常感兴趣，”宝马集团董事、负责企业财务以及中国事务的彼得博士称，不排除与中国合作伙伴共同进行自动驾驶技术研究和开发的可能。对于在中国的自动驾驶路测，所有的跨国车企都抱有与宝马同样的想法，目前百度已经获得多张路测牌照，也成为整车企业合作的热门对象。车展期间，大众传出消息，将与滴滴将成立合资公司，并在自动驾驶研发、测试和出行领域展开深度合作，自动驾驶技术在中国的落地之争一触即发。

争相在华“上路”实测

“对于在中国展开路测我们保持非常高度的兴趣，中国很多城市提供了非常好的自动驾驶研发和测试环境，能够使我们的技术不断的进步，最终达到完全自动驾驶的技术水平。”彼得博士表示。沃尔沃也表达了同样的期望，沃尔沃汽车集团研发高级副总裁Henrik　Green称，“目前，沃尔沃正在和中国有关方面探讨合作，进行试点项目，目前还不能公布具体的计划”。

跨国零部件巨头、自动驾驶系统解决方案公司安波福同样也在筹备路测，“我们也正在研究什么时候把Level　4按需出行引入中国市场，目前还在考虑各方面的因素。除了牌照以外，还需要整合一些配套设施，如数据、高清地图接入等才能开始在国内路测，但这些都不是太大障碍。”王展透露。2017年12月，零部件巨头德尔福正式完成对动力总成业务部门的拆分，并正式改名安波福公司，全力转向自动驾驶系统的开发。

今年3月以来，上海、重庆、北京三地相继对自动驾驶放开路测，并发放乘用车企路测号牌。但目前为止，还没有外资企业获得路测牌照。而中国对自动驾驶路测的放开进一步加剧了车企在自动驾驶技术上的竞争。“宝马计划2021年推出BMW　iN－EXT车型，从自动驾驶技术角度来讲，已经完全达到第三级（L3）自动驾驶技术”，彼得博士称，宝马在全球推进自动驾驶研发和路测方面，有非常明确的路线图。“从技术储备角度来讲，宝马已经基本具备第四级和第五级自动驾驶技术来进行相关原型车的开发和测试。我们相信未来会把相应车型带到中国来”。

因为在Uber自动驾驶事故后提出在自动驾驶投入商业化前期至少要进行2亿公里路测，宝马的自动驾驶被认为是最谨慎的方案。而L3被认为是迈向真正自动驾驶的转折点，虽然驾驶员仍需保持专注，随时准备接管，但车辆将负责环境监控责任，并可以独立完成几乎全部的驾驶操作。而前一级L2则仍由驾驶员全权负责驾驶，自动系统仅能完成某些驾驶任务，主要技术是ADAS高级驾驶辅助系统。目前传统汽车厂商的自动驾驶技术普遍已经触及L2级别，但技术的先进和全面程度不同。

另一家在自动驾驶上积极布局的传统车企——沃尔沃给出的时间表与宝马基本同一节奏。Henrik　Green在车展期间表示，到2025年，沃尔沃将推出L4级自动驾驶量产车，该车型将可以明确的实现自动驾驶。“从L4到L5对高精地图有非常高的要求，发展很大程度上依赖于法律法规以及基础设施的建设”。

与整车企业相比，处于自动驾驶上游环节的零部件巨头给出了更近的时间表。“很多国内外主机厂都在讨论Level　2到Level　3何时上市，目前大家对Level　2＋　于2020年上市基本达成共识”。王展表示，“我们相信到2020年L2＋的自动驾驶可以实现，特别是在主动安全系统上会很普及”。

但新造车公司爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰称，L3是实验室里的技术，只是一个过渡。本届车展，爱驰发布了具有L2级别自动驾驶功能的车型。而安波福最直接的竞争对手博世，则并未给出具体的时间表，4月26日，博世在北京车展上展出了全套智能交通解决方案和Level　3级自动驾驶感知方案，但博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf　Bulander博士坦言，对于整套自动驾驶系统什么时候会推上市场，目前还很难说。

“如果从完全自动驾驶的角度来说，不只是我们的事情，也不光是主机厂的事情，还包括社会、法律法规等等。所以，完全自动化还需要一段时间”。该人士对经济观察报记者表示。

自主汽车纷纷“进阶”L5

从车展上的信息来看，宝马的时间表显然不代表更多车企在自动驾驶领域和时间赛跑的心态。作为全球性车企的代表，大众、日产、丰田都推出了具有完全自动驾驶的L5级别的概念车。

值得一提的是，本土自主品牌开始在自动驾驶技术上占据一席之地，并相对更为激进。整车方面，自主品牌普遍将L3级别的推出时间锁定在2019年，L4级别的时间点定在2020年。

作为传统车企代表，北汽新能源在此次车展中发布了整车人工智能系统“达尔文”，并展出了基于该系统的、集成了10项智能驾驶辅助设备和技术的EU5；而已在2017年拿到加州自动驾驶测试牌照的上汽集团，为旗下搭载了与阿里巴巴共同开发的3．0版本互联网汽车斑马智能系统的上汽荣威全新纯电动车型Marvel　X举行了首发亮相。

广汽新能源宣布，将在2019年将实现L4级别高度自动驾驶示范运行，并逐步向L5完全自动驾驶级别过渡，而长城则展现出更为激进的态度，在车展上直接推出具有L5级自动驾驶功能的WEY－X概念车，长城计划到2025年实现无人干预的完全无人驾驶。造车新势力则普遍宣称生而自动驾驶，其中最受关注的当数蔚来首款车型ES8，搭载了与Mobil－eye、NVIDIA和NXP等全球科技公司合作的自动辅助驾驶系统NIO　Pilot，蔚来计划将在2020年发布具有L4级别自动驾驶能力的车型。拜腾和云度则推出了L3级自动驾驶技术，拜腾的L3级高级自动驾驶辅助系统将直接出现在量产车上，并预计2020年后会实现L4级别的自动驾驶。

而作为在技术上一直储备最丰富的奇瑞，这一次却显得比较谨慎。奇瑞先是发布“雄狮计划”，全面进行企业智能化改革，其次才宣布在2020年实现L3级别的自动驾驶，并在2025年实现L4、L5级别的高度、完全自动驾驶。而日产，大众、雷诺、博世都表示，要在2022年推出完全无人驾驶，也即5年后。在中国企业中，蔚来、百度也将在这一年实现完全无人驾驶。

零部件成为此次车展自动驾驶技术蛰伏的主要区域，包括中国本土的自动驾驶新创科技公司开始走到台前。此次，三家中国自动驾驶新创公司Roadstar．ai、景驰、禾多，展示了激光雷达等自动驾驶新产品和技术的开发成果。自动驾驶解决方案提供商上，创立两年的“国产芯”地平线的出现也颇引人关注。在推出面向L3／L4的自动驾驶解决方案Matrix1．01的同时，宣称“到2025年，实现三千万辆汽车搭载地平线的自动驾驶BPU。”

在中国交通现实的环境下，自主品牌的技术能否实现并且照进现实？自动驾驶会成为自主品牌的一把利器还是又一次突进的教训？